运营里程达1068.6公里的武广客运专线，按计划将于12月20日投入试运营。届时，时速350公里的列车将使广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时。

　　唐朝诗人李白对长江的描写，如今可以嫁接到现代高速铁路上：朝辞广州，千里外的武汉一昼即可往返；两岸猿声啼不住，轻“车”已过万重山脉。武广铁路将颠覆人们旧有的时空观念，由此引发的经济、社会、文化变局，亦将在今后的岁月里缓缓展开。

　　这是世界上第一条时速350公里的无砟轨道长大客运专线，也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。将从根本上解决京广铁路武广段运输能力紧张的问题。

　　本报与《长沙晚报》、《武汉晚报》携手组成联合采访组，深入武广铁路建设的台前幕后，为您揭开它的神秘面纱。今日起，本报将陆续推出“武广来了”系列报道。

　　建设背景

　　京广线难堪重负需另辟蹊径

　　城市群崛起需高铁配套

　　“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

　　在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

　　当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

　　修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

　　广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

　　春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”；武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。

　　武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。