修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。

　　国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

　　城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少；此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

　　城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线；到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

　　中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

　　攻坚克难

　　纵贯三省跨越南岭难度最大

　　武广培育高铁建设主力

　　武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，抵达番禺钟村镇的新广州站，纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚，这场大会战是一次绝好的练兵机会，从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。

　　由于客运专线要保证列车高速运行，线路走向要求尽量取直，武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原，修建这样的线路较为容易；但在重峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。

　　“铁路从湖南郴州往南跨过南岭，山水险恶，条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。

　　2007年元月冯正带队进韶关深山，把重型机器拆成单个30多吨的构件，前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝，“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。”

　　即使如此，冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了：“修武广铁路的队伍里，很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备，全靠人肩挑车推；物资也紧缺，造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”

　　由于线路力求取直，修路时不免“逢山开隧道，遇低建大桥”，武广线仅韶关至花都一段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。

　　“梅村特大桥”是难度最高的一段：桥下就是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。

　　全线电网柱的施工要求也异常严苛：每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米，柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释：由于列车运行速度太快，车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确，或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密，有可能被列车“刮”倒。

　　“武广线培养了一大批人才，以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下，有的更是“80后”，他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后，冯正马上投入厦深铁路的工程，而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。