他山之石

　　中国发展高铁条件与日本相似

　　珠三角将是武广线最大受益者

　　高速铁路在中国刚起步不久，在邻国日本却已有半个世纪的运营历史。日本新干线作为世界上第一条投入商业运营的高铁，其运行之频密、效益之高世界闻名，甚至成为国家“名片”，对中国高铁也极有借鉴意义。

　　浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军曾留学日本6年，仔细考察过新干线。接受本报记者专访时认为，中国发展高铁的条件和日本当年极为相似，后者的成功经验可以复制：

　　上世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，连接这些地区的东海道铁路只占铁路总长的3%，却要承载客运总量的24%和货运总量的23%，形成修建新干线的直接动力。中国铁路遇到的问题，同样是城市群崛起造成交通需求井喷，现有路网遭遇瓶颈。

　　新干线工程上马后，巨额投资马上引起日本国内非议。此时美国已走上高速公路和航空飞速发展的道路，高铁停滞不前，日本国民认为应该跟随美国的脚步，新干线无疑是“极具时代错误的工程”。

　　陈建军则认为，日本坚持发展高铁是正确的。“美国人均土地面积大，文化上强调个人主义，汽车工业发达，所以优先发展公路。”日本和中国沿海人口稠密，理应是“铁路先行”。

　　“中国是大陆国家，日本是岛国，但两国经济非常相似。”陈建军说，“首先，日本资源匮乏，中国虽说地大物博，但人均资源量很少；其次，中国经济主要分布在沿海三大城市群，形成的区域跟日本国土相似，更适合建设高铁。”

　　高铁占用土地少，运输效率是公路、民航的数倍，兼有安全、准时的优点；虽然投资较大，但往往能很快收回成本。1964年日本东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，极大地促进了沿线的产业形成；高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但仅用了8年就收回全部投资，此后的半个多世纪里运行良好，并且保持了“零伤亡”的完美纪录。

　　继日本的成功后，法国、德国迅速跟进，分别建设了TGV、ICE高铁体系，与日本新干线并称世界高铁三大系统。中国高铁在技术上对三大系统均有参考，沿着引进、消化、创新的道路，构建自主的CRH高铁体系。

　　“高铁的效益主要来自网络性，不能单修一条干线。”陈建军说，“我觉得日本新干线的模式值得学习，它不分城际铁路和市区铁路，全部连成一张网。”武广线开通后，其效益会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。

　　陈建军还表示，从区域经济发展的规律看，珠三角将是武广线开通后受益最大的地区。“高速铁路会促进产业要素的集聚，武广沿线的资金、人才都会向珠三角沿海地区集中，从而提升财富创造的效率。”

　　“经济要素的集聚是一定会发生的。需要强调的是，这虽然拉大了地方生产总值之间的差距，但对经济全局是好事。”陈建军表示，财富可以通过政府财政转移、家庭个人汇款等方式，使高铁沿线地区普遍受惠。“我们最终要追求的是个人财富的均等化。”