十年“市场”路：没有走通

　　这次政府决定投入巨额资金的背后，却是历经十余年的“计划与市场”之争。王新声告诉《中国新闻周刊》，上世纪90年代中期，整个舆论都提倡公交应打破垄断，不能全是以国有一种模式去经营。另一方面，“当时政府的经济实力也不足，为了使公交事业进一步发展，就采取了市场化探索的方式。”北京市交管局原副局长、北京市交通委专家委员会委员段里仁介绍说。

　　在这样的背景下，北京市政府开始把公交推向市场。于1995年提出，以后每年市财政对公交的补贴递减2000万。1998年6月，北京公交进行了大规模重组，原来的公汽一公司、二公司和电车公司被拆分，重新组建了第一到第七客运分公司等11个专业分公司。1999年，北京巴士股份公司成立，股东包括北京城建集团有限责任公司、北京城市开发集团有限责任公司、北京北辰实业集团公司、北京华讯集团等，而由北京市公共交通总公司对巴士股份实现控股。

　　开始的几年，巴士公司发展迅猛，到2000年实现客运收入39188万元，净利润7303万元。2001年1月4日，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌，这也是北京市公用事业第一家上市公司。上市募集到7.73亿元，绝大部分用于购买车辆。2002年财务报表显示，北京巴士每股收益0.48元，每股股价最高达到21元。

　　然而，巴士公司的春天极为短暂。2003年SARS流行，公交车辆需照常运营，客流却一下子下降了很多，但成本却在不断增加：燃油和汽车零配件价格不断上涨，同时还面临着政府对于车辆环保排放标准的不断提高，使得公交系统负担倍增。

　　北京某路公共汽车书记李妍(化名)对《中国新闻周刊》说：“我们一辆车七八十万，这些年燃油价格一直在上涨，政府又控制票价。靠你一块钱一块钱地卖票，要几十年才能够收回成本，可是车辆十年就得报废了，所以我们不可能赚钱，能亏损得少点儿就已经不错了。”

　　“票价是政府封死的，企业成本开支却是开放的，焉有不赔之理？政府不再拿钱，只是想法儿把公交推出去，把压力转嫁给企业。但是，企业的利益如何保障，政府却不去考虑。”清华大学交通研究所原所长史其信教授说。

　　从2003年开始，政府不得不对巴士公司提供燃油补贴。据天相投资顾问有限公司测算，2006年政府对巴士公司燃油补贴就达2.19亿元。2005年北京巴士亏损达1.3亿元，2006年9月30日，亏损扩大到3.5亿元。北京巴士的每股股价也一直下滑到了2006年上半年的2元多，公司A股股票面临被特别处理。

　　作为北京巴士公司的独立董事的张国伍指出，巴士公司此时已面临破产，“市场化”探索进行到此已然无法继续，而为了解决这场危机，政府不得不进行改革，重新整合资源。

　　于是，在国资委出面主持下，巴士公司将旗下3家城市客运业务公司的资产及相关负债与公交集团公司所拥有的郊区客运业务、驾驶培训业务、旅游业务和汽车租赁业务的相关资产进行置换。从此，北京巴士正式退出城市客运业务，而仅仅保留郊区客运业务。

　　“市场”VS“计划”

　　10年公交体制探索宣告失败，一切的罪责似乎都归咎于“市场”。但事实真的如此吗？

　　实际上，当时的北京公交市场，一直是公交集团一家独大。北京巴士股份有限公司在1999年成立之初，北京公交总公司以99%的绝对多数实现对其控股，即使发展到今天，公交总公司也仍然持有其67.57%的股份。同时，对于在此期间进入的外资和民营资本来说，生存举步维艰。一方面票价被严格卡死，另一方面，作为竞争对手的公交集团，政府却又无法放任其“死去”，从而享受到了巨额补贴。在这样的不平等竞争下，各条由外资或民营资本经营的线路生存难以维系，不得不相继退出北京公交“市场”。

　　史其信分析道，政府和公交企业的利益捆绑在一起，并没有形成一个公平、充分的竞争环境。“这就好像父亲在上面制定政策、宏观管理，而他的儿子却在实际的参与运营，负责具体操作。”所以，当初只是一种表面的市场化，根本机制并没有改变。

　　一方面是政府把包袱甩给了企业，另一方面却又是公交集团的一家独大，于是北京的公交在这些年里畸形地发展着。有报告指出，巴士公司2002年以来的城市客运收入增长主要都来源于购买车辆的增加。连续几年，公司的日均单车客运量和日均单车客运收入都没有大的变化，2004年的日均单车客运量只有245人次，日均单车客运收入只有472.3元，运行效率相当之低。另据公交部门的统计，月票无效的公交车约1万余辆(巴士公司以及部分公交集团运营车辆)，但只承担客运总量的20%，而8千余辆月票有效的公交车，承担客运总量的近80%。

　　据公交集团副总王新声透露，票价改革前，该集团每年的收入还不到成本的1/5，对车辆的投入也并不是根据市场的实际需要，只是单纯的执行上级政策。

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