“凭什么政府年年要掏这么多钱？”

　　北京公交的改革历程，似乎在告诉人们一个现实：类似公交这种公用事业的改革，表面化地“走市场”，或是退回到原来的计划体制由国家全包下来，都不是好办法。段里仁认为，最理想的应当是采取政府管理下的市场运作机制。即政府只负责制定宏观政策，设置具体市场准入标准，使服务质量、线路的可达性、乘客的满意度等成为对公交公司的主要考核指标。他说，国外有过成功的范例。在巴西的库里蒂巴市，每年该市都会招标10家企业，负责全市的公交运营。票价是由公共交通机械委员会根据该市当年的国民生产总值、财政收入、人民平均生活水平、平均物价水平等来制定的，从而使广大市民能够接受。同时，政府确保各公司的利润维持在一定水平上，每年都会给予公司相应补贴。如果赶上油价上涨或者通货膨胀，导致公司利润下降或者百姓难以承担目前的票价，政府都会加大补贴的力度。这样，各公司需要做的只是提供更优质的服务，确保自己能够长久地留在这个市场中。

　　同样作为福利性事业，香港公交却是赢利的。史其信介绍说：香港公交的服务水平与进入这个市场各公司的利益直接挂钩。由于香港公共交通已足够便利，百姓可以对所乘车辆做出选择，所以一旦某家公司的服务不能够令人满意，就很难在这个市场中生存。

　　史其信说，当香港公交企业的年利润占到其总资本的15%～20%时，这一部分将留给企业作为进一步发展之用；利润超出这个比例的部分，政府才从中提取一定比例。另外，政府会通过制订各项政策保证公交车能够盈利，比如对私家车进入城区的限制，收取高额的城区停车费等，使得人们纷纷选择乘坐公共交通出行。

　　在史其信看来，目前北京的公交低票价只能是一项暂时的措施。凭什么政府年年要掏这么多钱？等到将来服务水平上来，价格自然会相应提高。张国伍也透露，近期北京政府将召开公交改革执行情况分析会，会上将讨论未来调整一部分车辆票价的问题，“票价应当根据公共交通的舒适性和通达性，分成不同等级，来适应不同客源的需要。”另外，如何通过各种措施真正解决交通拥堵才是现在的当务之急。他认为，比较可行的有，把市区停车位价格大幅提高；在一些主要线路加收拥堵费；以及在一些道路上还可以限定车辆的满载程度等。

　　“过去的公交改革，都是在公有制的框架内进行的，使得企业没有积极性去提高自身的服务水平。要想既提高效率又提高服务水平，政府必须与市场脱钩，让企业自己去经历市场的考验，到时是用实力和服务说话。”史其信说。

　　但北京交通大学教授张国伍也指出，国外一些城市的公交企业之所以能够赢利，很关键一点是政府给予公交企业沿线土地开发的权利，企业可以以副业养主业。而中国的公交的规划无法涉及到土地，难以做到国外城市这样通盘的考虑，相关主管部门也不可能给予公交企业这样的权利。不过，建设部副部长仇保兴前不久在全国优先发展城市公共交通工作会议上已经谈到，针对国内公共交通建设投入严重不足的情况，各地应该提取一定比例的土地出让金予以补助。

　　段里仁认为，过去的市场化，是一种盲目的市场化，并没有明确其公益性事业的定位，而只有在这个定位的基础上，才是有效的市场化，过去所面临的种种问题才可能得到解决。但这也还需要一个过程，到底如何分配资源，按照何种指标去分配资源，都需要去研究。 ★

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