凯迪拉克新一代旗舰？全新XTS车型解析(4)

　　不要太多，就要刚刚好，XTS的机械设定

　　就像我们之前的篇幅当中提到过的一样，凯迪拉克XTS是基于一个前置前驱平台打造的车型。所以，其标配版本自然是采用前轮驱动的设计。不过她在高配车型上提供四轮驱动，而且并非那种基本是不少汽车厂商近些年来没事拿出来吹嘘一番但没什么实际效用的四轮驱动系统（那类玩意基本只能在雨雪路面上提供一点额外的抓地力帮助驾驶技术不良的驾驶者保持对车辆的最起码控制，在良好的铺装路面上？它们会不会因为额外的重量降低车辆性能都是个问题），XTS的四轮驱动版本几乎能提供基于前轮驱动平台打造的豪华车当中最好的动态性能。这套四轮驱动系统由著名的Haldex公司（这家公司也提供全球大多数车厂所使用的四驱系统）提供，并且附带一个电控LSD（Limited Slip Differential，限滑差速器）以加强性能表现。

　　【就现时下的前驱平台的豪华车而言，除了奥迪A8/S8，没有比她操控表现更好的了】

　　顶配的四驱版本XTS的侧滑极限能达到足足0.83G。要知道近乎堪称无所不能，拥有强大到近乎恐怖的性能的奥迪新款S8也就只有0.90G而已，操控性好到不像豪华车而像跑车、除了宝马新款M5和Alpina B5 Bi-Turbo外唯一能在富士赛道的高速弯里保持得体姿态的豪华车的雷克萨斯GS350 F-sports也才是0.91G而已。甚至，XTS的四驱车型的前后重量比例保持的都非常好，为58:42，这也不比采用前驱平台制造的最好的豪华车的奥迪新款S8差上多少（S8的前后重量比为56:44）。

　　【她所能表现出来的乐趣也完全不像这么大一台车】

　　而就实际的操控感受来讲，这台车表现的都非常的得体，还多少具有一些乐趣，虽然客观的讲，这个大家伙所能提供的乐趣，和那些后轮驱动平台的中级豪华车相比有一点差距，但这种差距除非在非常非常激烈的山路或者赛道驾驶当中，不然根本体会不到。但又有什么人会真的疯狂到开着一台5米多长的豪华车去山路或者赛道呢？那些地方可不是豪华车的舞台，开着那么大那么重的一台豪华车出现在那些地方除了自取其辱，外加给别人添乱（也许还能同时给别人提供点笑料），基本就不会产生别的效果了。但如果相比其他使用前驱平台为基础打造的、类似级别或者大小的豪华车，比如说雷克萨斯ES、林肯MKS以及奥迪A6，XTS的操控表现都要好得多。

　　【凯迪拉克XTS的前HiPer Strut、后多连杆悬挂，含MRC系统】

　　凯迪拉克XTS如此这般的动态表现，可以说是通用集团多年积累下的车辆调教经验所能产生的最好效果——别以为通用只会造操控体验跟船似的那种车，就连法拉利458 Italian那车的悬挂系统设计都是法拉利委托通用设定完成的；而通用自家唯一的超级跑车，雪佛兰Corvette则更是一直让欧洲各大超跑车厂觉得肝颤的强大车型。XTS有着刚性良好的车架、通用集团专利的HiPer Strut样式的前悬挂（注4）和多连杆样式的后悬挂，前轮使用传统螺旋弹簧，后轮搭配则使用空气弹簧。并且还有广受赞誉的MRC（Magnetic Ride Control，电磁感应行驶控制）主动式电磁感应悬挂系统进行辅助。这个MRC系统可能是通用汽车自成立以来最伟大的发明之一，这一系统由由通用集团与美国Delphi公司（官方中文名似乎是德尔福）合作开发，Delphi公司代工生产，它可以通过布置在车身各处的传感器感应车辆行驶状态，并主动的调整在悬挂杆件之中布置的电磁控制原件适时微调，并可对包含于这一系统的电磁避震机以每秒1000次以上的速率瞬时对悬挂系统进行微调，最大程度上的提高轮胎的接地面积、减少不必要的反弹、并对车身重心转移进行实时平衡，藉此达成道路性能和乘坐舒适性的均衡表现。

　　【身为通用的骄傲的Corvette，其惊人性能的背后，电磁悬挂系统功不可没】

　　也许有朋友想问，为什么这套系统如此出彩，能提供如何如何的动态性能的改善，却在通用旗下的赛车，比如在近几年的耐力赛事当中极其出彩的雪佛兰Corvette C6R和Corvtte Z06R以及Cruze WTCC上毫无踪影呢？原因无他，电磁悬挂系统虽然有着大幅度调节车辆动态性能的功效，并且并不会增重太多，但就跟近年来在豪华车上经常出现的空气弹簧一样难以在赛车的超高强度使用中难以保持足够的耐受度（一场类似勒芒24小时或者斯帕12小时的长程耐力赛，足以让大多数民用车直接半途被拉去大修了），所以采用这类系统的车型至今一律为市贩民用车型，其中最极端的也不过是比如法拉利458 Italian、法拉利458 Spyder和通用自家的Corvette车系（注5）。更多的使用这一系统的则是凯迪拉克旗下的豪华车型。

　　【凯迪拉克XTS配备的LFX型3.6L V6直喷自然吸气发动机】

　　动力系统方面，凯迪拉克XTS采用一台3.6L排量，V6直喷自然吸气的LFX型发动机。这一型发动机是通用最新的一款中等排量发动机，今年方才进入正式量产。LFX型发动机有适应后驱平台的纵置版本和适应前驱平台的横置版本两种，前者主要配备在2012年款以及之后版本车型的雪佛兰Camaro、凯迪拉克CTS、霍顿Caprice（此车国产版本即为上海通用别克林荫大道，但国产版本未曾配备过此款发动机）这三款车型以及刚刚在北美开始发售的凯迪拉克ATS之上；后者则配备在包括凯迪拉克XTS在内的更多车型之上。

　　【凯迪拉克XTS所使用的通用6T70型6速自动变速箱】

　　横置版本的LFX型发动机由于进排气系统和纵置版本不同，再加上针对前驱大型化车型使用的ECU设定不同、与后驱平台车型可适配的变速箱不同的缘故，最大马力和最大扭矩输出均要较低一些。XTS搭载的版本具有308ps/6800rpm的最大马力和358Nm/5200rpm的最大扭矩。虽然这一动力水平在今天的中等排量六缸发动机当中称不上高，但至少已经好过同样采用前驱平台、并且动力算得上不错的雷克萨斯ES350的2GR-FE型V6发动机的输出水平。当然，由于XTS更大更重，尤其是其四驱型号的传动系统会消耗更多的动力，实际动力水平上，凯迪拉克XTS和ES350基本相同。同时颇为值得一提的是，就像大多数在美国本土完成研发的发动机一样，这款LFX型发动机虽然有着11.5:1的高压缩比，但依旧能使用标号为87AKI的汽油，甚至其厂方马力数据都是以这种低标准的燃料录得。当然，鉴于我国内地地区不是很让人满意的燃油质量，我们并不推荐这款车引进后您给她用辛烷值水平大致相当于北美的87AKI汽油的我国93号汽油（新标准的92号汽油）。

　　通用为这台发动机搭配的变速箱则是GM自制的6T70型6速自动变速箱。这款6T70型变速箱属于通用集团和福特集团于2002年开始联合研发的一系列6速横置自动变速箱当中的一种，通用版本包括6T70以及可以承受更大动力输出的6T75，福特版本则只有大致相当于6T70的6F型。这型变速箱对于我国用户来讲，某种程度上可能已经是颇为熟悉的产品了，已经在我国内地市场销售多时的别克君越和凯迪拉克SRX的V6发动机车型均是使用的这一型变速箱。

　　【虽然“心宽体胖”，但XTS的动力表现还是可圈可点的】

　　LFX型发动机+6T70型变速箱的动力搭配，足够驱动整备重量足足近两吨的顶配四驱版本XTS在6.9秒完成0-100km/h的加速。极速方面我们不得而知，因为现在XTS唯一发售的版本，也就是其北美式样车型有着210km/h的电子限速，除非硬性拆除相关控制设备的保险丝，或者修改ECU，不然她不能超出这一速度，不过就算在这种速度下，得益于我们前面提到过的良好的悬挂系统外加上不错的空力优化，她都保持着良好的车身安定性。当然，跑得起还要刹得住，XTS配备的刹车系统也相当于优秀，其调校良好、在原厂车堪称品质超班的Brembo代工的刹车系统，从100km/h时速减速到0的距离只要35.4米左右而已。这对于一台如此之大、如此之重的车来讲，实在是表现良好。至于很多朋友关心的油耗表现方面，XTS的四驱3.6L排量车型，城市路况的油耗是14L/100km左右，高速路况则是9L/100km左右，对于一台如此之重的车恐怕也算得上不错了——再加上别忘记四轮驱动系统额外的传动损耗。

　　注3：笔者不知道这是自己在各种场合第多少次说明这个问题了，这些车是E级车，不是什么C级车，只有VAG，也就是大众集团的划分里能勉强管这个级别的车叫C级车——甚至，在欧洲的汽车界，奥迪自己都不怎么这么叫，因为这个划分方式其实是早年间VAG对各级别的车辆平台的叫法，而非对某一个车辆级别的直接称呼——而如果你用这叫法称呼奔驰、宝马或是别的什么牌子的这个级别的车的时候，估计会让人很不快，要知道德国的那些老牌豪华车厂，尤其是宝马，特别忌讳奥迪的一切东西。

　　注4：HiPer Strut前悬挂基本上可以理解为一个混合了一些多连杆悬挂的特征的麦弗逊前悬挂，在通用集团的一些资料当中，这种悬挂形式也被称为双枢轴麦弗逊前悬挂。这种悬挂的形状和作动方式类似于宝马曾用于上代3系（E90/E91/E92/E93）的双枢轴前悬挂，与奔驰称为四连杆前悬挂的那种悬挂形式也有些类似。

　　注5：雪佛兰Corvette采用的电磁悬挂系统并不称为MRC，而是称为MSRC（Magnetic Selective Ride Control Corvette，选择性电磁感应行驶控制），比起通用旗下其他车型所使用的系统更为复杂精密。