中外运、长航“整而不合” 或面临再重组

　　近两年时间的整合，却迟迟没有完成重组——中外运和长航这两家航运集团的重组正在成为央企整合中典型的失败案例

　　“中外运和长航两家集团的重组非常有价值，它把内江、内河连接起来，提高了航运的集中度。”

　　在谈到中外运(中国对外贸易运输集团总公司)和长航(中国长江航运集团)重组时，一位国务院国资委官员的话语透着兴奋，“在计划经济体制下，内江和内海的货物运输一直被分割开，形成了内江、内河的各自垄断，如今，重组后的中外运长航将把水运打通。”显然，国资委已经为中外运长航的前景描绘了一幅美好的画卷。

　　然而，从2008年12月19日国资委下发通知，批准中外运与长航实施重组至今，22个月的时间过去了，这场轰动一时的重组仍然只停留在集团层面，真正的业务重组迟迟没有展开。

　　跨越“生死线”

　　“如果不是中外运和长航两大集团重组，现在可能既没有中外运，也没有长航。”

　　在2010年6月29日集团重组领导小组扩大会议上，年届70的中外运长航董事长苗耕书说。

　　中外运和长航的重组是在国资委提出的到2010年底央企重组到80~100家的目标下进行的。

　　“三年之内要做到行业前三名，否则国资委给你们找婆家。”2004年，时任国资委主任李荣融的这句话，仿佛一条生死线，让同行业排名靠后的一些央企开始为自己的命运担忧。

　　中外运、长航重组前，国资委旗下的航运板块共有5家央企，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团旗下的招商轮船。其中，中远集团占五家运力的55%，位列第一，中海集团运力占25%，其余三家运力所占比例均不到10%，招商轮船是由央企在香港的窗口公司招商局集团控股，主要从事能源运输业务的航运企业，目前已上市，其命运暂时不用担忧，剩下的就是中外运和长航了。

　　2008年初，长航开始寻找重组对象，当时和几家做航运的央企都有过接触。

　　“在众多选择中，中外运和长航在业务和资产上具有很强的互补性，而且协同性、稳定性最好。”在2010年6月中外运长航集团重组领导小组扩大会议上，中外运长航党委书记刘锡汉回忆说。

　　“重组前，长航集团旗下做干散货运输的长航凤凰，主要承担了江河领域的矿石等运输，而长江流域的许多钢厂如武钢、马钢等，与长航有长期稳定的合作关系，而中外运航运主要做沿海港口的运输，到不了长江。长航与中外运的重组，可以起到互补作用，在江、海全过程都可以提供服务。”中外运总经理赵沪湘在接受媒体采访时也表达了与长航业务的互补性。

　　在中外运、长航双方你情我愿的情况下，国资委很快就批准了两公司重组。

　　2009年1月13日上午，在中外运集团召开了隆重的视频大会，中外运集团董事会以及双方高层、经理层、党委和广州、武汉、上海、南京等地40多个中外运长航集团二级分公司百余管理层一并参加。会上，中外运长航高层宣读了国资委关于中外运长航重组的批复，重组实施方案由双方共同研究制订，并报国资委审批。

　　重组方案由刘锡汉任组长的重组工作小组从2009年2月开始调研起草，历经半年完成，总体方案包括重组工作的原则、发展战略、业务整合与协同、安全生产与风险控制、分阶段的安排等项内容，为新集团的发展设定了清晰的路线图。