中国高速铁路发展：时代价值和战略选择

　　按照国际铁路联盟的规定，高铁是指运行时速新建线达到250公里以上、既有线改造达到200公里以上的铁路。自2008年8月我国第一条高速铁路——京津城际铁路正式通车运营以来，短短两年多时间，我国高铁从无到有，由少到多，实现了跨越式大发展。目前我国高速铁路运营里程已超过7000公里，居世界第一。

　　提高铁路运输效能

　　我国铁路建设取得了快速发展，但由于历史欠账较多，仍然滞后于国民经济和社会发展的需要。一方面，铁路货运需求不断加大，全路申请车皮量始终居高不下，供给远远小于需求。2003年到2009年，全国铁路货物发送量每年增加2亿吨左右，是铁路运量增长最快的时期，但是铁路运需矛盾仍然非常突出，全路每天申请车皮的满足率总体上只有35%左右，供给缺口巨大。

　　另一方面，铁路客运发送量也在持续增长。据统计，目前全国铁路开行的客车每天提供的坐席只有330万个，日均实际运量达到450多万人，客运高峰时每天达到830多万人，许多客车常年拥挤，主要干线的运输能力更是十分紧张，大量运输需求难以满足。

　　如百年老线京沪线，运能缺口常常高达50%。铁路运输能力告急，只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重影响。更为严重的是，我国国民经济的持续快速增长，势必还将带来货运和客运需求的持续增长，如果不采取有效措施，铁路运输供需矛盾将会进一步加剧。

　　在这种情况下，大力发展高速铁路，有助于实现客货分流，把既有的运输能力腾出来发展货运，从而极大地提高我国铁路的综合运输能力和运输效率。

　　目前我国已经建成的几条高速铁路，已经在这方面显示出了明显作用。据有关方面统计分析，武广高速铁路的开通可使京广线南段的年货运能力增加8760万吨，而京津、武广、石太、郑西等几条高速铁路的通车，可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

　　推动资源节约

　　在促进资源节约型和环境友好型社会建设方面，高速铁路具有先天性的诸多优势。一是土地占用面积小。双线高速铁路建设用地的宽度一般在13.7米左右，而6车道的高速公路一般在37.5米左右，前者仅为后者的36.5%。

　　二是运行能耗低。据日本近年来的统计，各种交通运输工具平均每人每公里的能耗，高速铁路为571焦耳，普通铁路为403焦耳，高速公路公共汽车为584焦耳，小轿车为3310焦耳，飞机为2999焦耳。如果以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42，公共汽车为1.45，小轿车为8.2，飞机为7.44。

　　三是环境污染小。在旅客运输中，各种交通工具产生的有害物质换算排放量，公路是铁路的8倍。铁路的噪声污染也是最低的，日本以航空运输每千人每公里产生的噪声为1，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。