北京治堵方案引关注 以"限"治堵被指为政策失败

　　编者按

　　时至今日,京城市民犹记,今年中秋节前夜,显示北京市交通路况的电子显示屏上,亮起了一圈又一圈的红灯——北京,在这一夜又经历了一次大堵车。也正是这一次大堵车,激起了对城市交通拥堵的又一次反思。

　　为此,北京市治理交通拥堵综合措施征求意见稿在今天甫一公布,随即引起社会各方关注。空前的关注,除了对缓解交通拥堵困境的迫切需求外,更在于这一方案或将成为国内各地治理交通拥堵的标杆。

　　此次北京市出台的治堵新政,从“建、管、限”三个方面构建了交通拥堵整治体系,其中将治理重点放在了“建”、“管”两方面,这一思路被业内人士所赞同,也被认为是治理城市交通拥堵的正确方向。但是,“限”的举措却招致了不同程度的质疑,不少专家认为,这一“治标”之策,甚至可能招致拥堵反弹。

　　对于在城市化进程中必然染上的交通拥堵顽症,究竟该如何根治?如何既保证有车族的出行权,又保障城市的畅通?一系列的问题,是对城市公共管理提出的一连串考题。

　　交通治堵方案“包装得很漂亮”

　　★　评价　在一片堵车、堵心的喧嚣中,北京市治理交通拥堵方案浮出水面。对于这期待已久的方案,从市民到专家,他们有些什么看法?《法制日报》记者对此进行了深入采访

　　本报记者杜晓

　　本报实习生郑小琼韩丹东

　　首都已经成“首堵”,每一个在北京生活过的人对于交通拥堵的现状都有切肤之痛。

　　今天,被称为北京“史上最强硬的治堵方案”的政策组合拳终于出招,实施细则全文公布征求意见。《法制日报》记者走访的诸多业内人士和北京市民,纷纷对此表达了自己的看法。　

　　“首堵”之城的“心脑血管梗塞”

　　“有一天下雪了,我在三环上堵到晚上11点,死了的心都快有了。”

　　“几年前的中秋节,平时只用一个小时的路程却整整用了5个小时,中秋节改成在公交车上赏月。”

　　对北京市民的随机采访,似乎可以反映出“首堵”之城的道路状况。

　　纵观北京城市建设发展历史,人、车、路三者之间的矛盾始终非常突出,城市道路交通的拥堵,公共交通不畅的问题一直未得到彻底的解决。

　　权威资料显示,“十五”期间,北京市区高峰小时机动车流量超过10000辆以上的路口有55个,车流量在5000至10000辆的路口有51个,严重拥挤堵塞的路口和路段有99处。北京市中心区道路网高峰期的平均负荷度已经超过90%,11条主要干道的平均车速已降至每小时12公里,个别路段的车辆行驶速度仅为每小时7至8公里,有近五分之一的路口与路段呈现瘫痪状态。

　　而进入“十一五”后,北京市区道路交通拥堵范围更加扩大,拥堵范围逐步由市中心区向外围和放射线道路蔓延。尤其是在早晚高峰时段,全市拥堵道路经常超过百条,节假日前夕有时竟高达140条。特别是遇到雨雪恶劣天气,全市脆弱的道路交通系统几乎濒临瘫痪。

　　“虽然某些时刻如节假日的大拥堵只是一个特例,但拥堵的确已经成为北京的一张‘城市名片’。”经济学家、中国民主建国会北京市委法制委员会副主任委员马光远博士对记者说。

　　“我觉得,当前北京市治理交通拥堵已经到了势在必行的地步。”中国人民大学公共管理学院城市规划与管理系教授杨宏山对记者说。

　　北京治堵方案总体方向是对的

　　对于此次出台的北京市治理交通拥堵方案细则,曾担任中国汽车工业咨询发展公司首席咨询师的贾新光告诉记者:“包装得很漂亮,对于限制措施谨慎使用,总体方向是对的。”

　　贾新光认为,在此次治堵方案细则中,有几大亮点是值得一提的,首先是致力于从城市规划的角度治理交通拥堵。

　　按照实施细则中的规定,北京市将全面实施《北京城市总体规划(2004年-2020年)》,严格控制中心城建设总量增量,加快重点新城建设,有效疏解中心城功能和人口。

　　“合理规划城市是最治本的办法。”贾新光说。

　　其次亮点在于,致力于交通基础设施细节的改造和完成,从增加公共交通供给方面缓解公共交通压力。

　　据了解,实施细则中提出,北京市将规划建设核心区南北地下隧道,其中明年开工建设西二环、东二环、西山隧道等地下隧道工程。

　　此外,实施细则还提出,将建成四惠、宋家庄等9个综合客运交通枢纽；建成后沙峪、温泉、北七家等5处公交中心站,西红门等25个首末站,两处保养场和两处充电站；永久地面公交场站建设力争实现70%以上。

　　“这都是行之有效的措施,很多堵点的形成都是因为一些细节问题造成了交通供给的不足。”贾新光说。

　　继续坚持大力发展轨道交通的政策也被认为是此次治堵方案的一大亮点。

　　“大力发展轨道交通已经被很多国家的发展实例证明是治理交通拥堵最有效的措施之一,但这也是最难实施的一项措施,因为花钱最多。此外,北京在今后建设地铁线路时还要注意考虑容量,过去有的地铁线开通没几个月就发现根本满足不了客流量。”贾新光说。

　　对于通过大力发展轨道交通缓解交通拥堵的举措,杨宏山认为,地下交通的运行,让人们感觉到公共交通的出行是有尊严的出行,这样就会有更多人选择公共交通。目前北京市地铁网络体系的密集程度和巴黎、东京这样的大城市相比,差距还很大。

　　对此次治堵方案中提出的停车场特许经营问题,贾新光也给予了好评。“停车场属于静态交通的问题,过去我们在谈到治理交通拥堵时只强调动态交通,对静态交通问题认识不足。在停车场实行特许经营,表明管理部门有意识加强停车场建设和管理,也能吸引社会资本投资停车场。事实上,因停车场不足、停车费过高而导致的乱停车现象已经极大影响了动态道路交通”。

　　不能指望一项方案一蹴而就

　　在治堵方案实施细则出台之后,许多北京市民也发表了自己的看法。

　　“堵车的根本原因是‘车多路少’,所以对应的治疗措施应该是路要多加、停车位要多建设,尤其是要大力建设地下停车位,这样才可从根本上缓解城市交通压力。”一名市民说。

　　对于北京市治理交通拥堵的前景,杨宏山告诉记者,未来北京市在治理交通拥堵问题方面尚有潜力可挖。“比如,适当地提高机动车的使用成本；增加政府对公共交通的财政投入”。

　　贾新光则建议在治理交通拥堵方面加大全民交通意识的教育。“我国目前实行的是人车混合型交通,这是在道路基础设施建设不完善的前提下的选择。行人、非机动车、机动车在同一道路上行驶,如果交通意识不够,将极大增加交通拥堵的几率”。

　　“交通拥堵对于大城市来讲是个世界性的难题,任何国家在治理交通拥堵方面至今尚没有出现完全成功的样本。”贾新光认为,治理交通拥堵不能指望某一方案或是某一法规的出台就能一蹴而就,这是一个长期的系统性工程。

　　本报北京12月13日讯