北京治堵方案引关注 以"限"治堵被指为政策失败(3)

　　公安部专家呼吁“分配路权”

　　★　建议　今日公布的北京市治理交通拥堵综合措施,能否解决日益严重的城市交通拥堵及汽车尾气造成的环境污染问题?

　　本报记者杜萌

　　“北京交通拥堵不是暂时性的,将呈现常态化。”

　　公安部“十二五”科技支撑计划物联网领域专家组研究员徐基仁在接受《法制日报》记者采访时说,我国目前仍处于城市化发展的高峰期,人们的出行需求日益强烈,出行交通半径和出行频次随之快速增长。20年来,我国开展的城市智能交通系统建设虽然取得了成绩,但是并没有从根本上解决核心问题,因而无法应对今天乃至今后更严重的道路交通拥堵问题。

　　交通出行不是免费午餐

　　“交通拥堵问题本质上是经济问题,应用经济杠杆来调节,因为交通出行行为是一种消费行为,不是免费午餐。”徐基仁对这一观点的解释是,任何交通出行行为都是一种对交通资源、特别是环境资源的消费行为,都必然受到资源供给程度和价值规律的约束和支配。

　　徐基仁把车辆出行需求分为4类:必须的交通出行要“确保”,合理的交通出行要“满足”,盲目的交通出行要“引导、限制”,有害和奢侈的交通出行要“消除、禁止”。

　　对于车辆保有量控制与缓解交通拥堵之间的关系,徐基仁给出了答案:“应将对车辆的保有需求与车辆的用路需求(出行需求)区分开来。保有需求不完全等同于用路需求,它们对于道路交通系统和交通拥堵的影响各不相同,应区别对待,分别专题研究。不是要着力于限制人们对车辆保有的需求(特别是私车),而是要着力于调整、引导车辆的出行需求。在‘平等路权’的前提下控制总量,分配路权,调节出行。”　

　　“精准识别全景感知”治堵

　　如何调整、引导车辆的出行需求,进行路权分配?徐基仁向《法制日报》记者提出了“物联网交通感知平台”、“组织协调型交通体系”这样两个新概念。

　　“现行的智能交通(ITS)系统理论,是等车辆上了路以后再进行现场控制管理。”据徐基仁介绍,“组织协调型交通体系”是相对于目前“面向现场的管理型交通体系”而提出的,前者重宏观研究分析和协调组织,后者重微观疏导和现场管理；前者将管理组织手段前置到交通出行发生前,后者将管理组织手段退后到交通出行发生中和发生后。

　　据介绍,“组织协调型交通体系”基于对道路交通全面(从宏观到微观)深刻而精准的感知,重在对路网时空资源的开发,把握并实现面向社会总体出行需求进行组织、分配和调控。目的在于通过技术手段、经济手段和法规管理手段三合一的方式对路网时空资源进行协调,使之与社会整体出行需求之间“不断趋于平衡”,以此为目标建设起“北京物联网交通感知平台”。

　　“物联网交通感知需要有一套完整的技术手段(体系)为支撑。”俆基仁说,为汽车设立、配装一个数字化“标准信源”,并且这种“标准信源”必须是“全球唯一ID号”和“与汽车唯一对应关联”。具备了这种技术基础条件后,可以首先对全市汽车及驾驶员身份信息进行全面、精准、动态、实时的路网时空信息的采集、分析与监控,使车管领域做到“精准识别、全景感知；严密监管、快速反应”,再通过对数据深度挖掘处理和建模,为实施对车辆“路权二次分配”管理与诱导提供科学量化依据,为制订经济手段调控、缓解北京城市道路交通拥堵提供科学依据；同时对保障北京市政治中心区安全稳定、市民出行有序畅通、提升社会治安管理整体水平、降低城市大气污染具有重大的现实意义。

　　据了解,“北京物联网交通感知平台”建成后,可以动态、实时、精准地感知每一辆车的位置、速度、车道和行驶方位,可以在秒级时间内即时形成需要(收费)监管的路段或者区域,并且可以在获得任意一个交叉口或路段交通参数的同时,获得全北京市所有区域或路段的交通参数,而这是北京目前现行的智能交通(ITS)系统无法做到的。

　　本报北京12月13日讯