新一轮碳政治席卷全球 中国民航需付8亿元买单？(2)

　　航空公司现行减排措施有局限

　　波音(中国)投资有限公司研究与技术副总裁艾博恩告诉《经济参考报》记者，虽然航空公司通过改善机型和提高运营效率确实能在一定程度上控制排放量的增长速度，但是归根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正减少。

　　在越来越大的航空碳排减压力下，包括中国在内的世界各国航空公司都开始积极寻求解决方案。目前世界各航空公司业已实施的减排措施主要包括：实施“碳补偿”计划，通过旅客自愿为其合作的非营利组织捐款的形式，购买“碳补偿”额度；改善机队机型提高能效；降低服务能耗等。

　　例如，德国汉莎航空公司从2007年开始向其乘客提供碳补偿选择，其合作伙伴也是“M y Clim ate”基金会。汉莎航空还通过购买、使用能耗更低的飞机来实现节能减排，例如空客A 380和波音747-8。此外，汉莎还大幅降低了飞机的载重量，并经常对发动机进行清洁，选取更加优化的航行路线等方式来降低能耗。至2009年，与过去5年相比，汉莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已减少30%。

　　中国各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如优化航路，缩短飞行距离；在机场设计和建设环节中，积极采用节能减排的方案；鼓励航空公司替换老旧飞机等。这些减排措施虽说也有一定效果，但作用相当有限。据《经济参考报》记者调查，目前航空业最大的碳排放源其实是航空燃料，飞机在飞行过程中不仅排放出大量氮氧化物等传统污染物，还排放包括二氧化碳、水蒸汽等温室气体。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空业总排放量的90%左右，因此专家认为，从航空燃料入手才是航空业减排的根本。

　　波音已在多地开展生物燃料试飞

　　在目前波音的试飞中，生物燃料与传统燃料的比例为5：5，未来可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些发达国家如今已开始在一些航空公司使用生物燃料进行试飞。试飞结果表明，生物燃料与传统燃料混合，能够在不改变飞机发动机结构的情况下提高飞行效率，且符合技术与安全使用标准。生物燃料与现有机型的兼容性非常好，既能和传统的航空煤油混合，也可完全代替传统的航空煤油，直接为飞机提供能量。