北京治堵综合措施有多“给力”

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北京治堵综合措施细则

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强烈建议取消汽车贷款消费！轿车其实只是个代步工具而已，可有许多人很虚荣。 ——中新网安徽网友

措施一：择机收取拥堵费给力指数：★★

国内大城市纷纷开始收取拥堵费

各国收取拥堵费情况

北京：将择机收取拥堵费
12日晚，北京市治理交通拥堵综合措施对外公布，明确今后北京将合理调控小客车增长、必要时重点路段高峰实施单双号限行、择机收取拥堵费等措施。措施公布前一周，多个版本的北京治堵方案在媒体和网络上传播，包括三环内限单双号、京籍人员每人凭车位只能购买一辆车、非京籍有房有车位方能购车等，被网友誉为“史上最严厉”的治堵方案，传言引发车市火爆，至今未息。[详细]

·正方：拥堵费应“用之于去堵”
“治堵方案”不应该成为政府创收的工具此次北京确立了无偿的原则，不像上海那样拍卖车牌。这无疑是值得肯定的。特殊区域以及拥堵路段开征拥堵费，不是不可以，关键是这些收费应该“取之于拥堵，用之于去堵”。这笔费用不同于政府的其他行政性收费，因此，必须向市民公开其收支，接受公众的监督。

·反方：拥堵费收取还不成熟
收拥堵费引起舆论反感，是意料之中的。缓堵效果先不说，在税费痛苦指数居高不下的当下，收费调控的合理性本就值得存疑。收费应是穷尽一切手段之后的选择，而时下扩容升级等基础设施建设显然还大有施展空间。再者，收费会不会成为部门“创收手段”，收的钱能不能全用于缓堵，也是民众忧虑之处。

伦敦：2003年实施收取进城费
上世纪90年代，伦敦市政府就考虑收取进城费以缓解市区的交通拥堵现象，但因阻力较大，推迟到2003年才实施。
斯德哥尔摩：2005年试行收取拥堵费
2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡，试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。

措施二：限制公务车给力指数：★★★★

国外公务车使用现状

首尔：“官车”只剩4辆市长一辆3位副市长各一辆
为解决交通问题，首尔市政府采取了一系列以身作则的措施，其中最重要的一项便是把“官车” 数量砍到只剩4辆。这4辆“官车”的分配情况是，市长一辆，3位副市长各一辆。
日本：国会公务车200余辆，每次使不能超过3小时
在日本，公务车的每次使用时间都被要求限制在3小时以内。

国内公务车使用频率仍较高

北京：措施显示未来5年北京公务车零增长
专家认为，改革现行公车制度是一个投入少、见效快，能在一定程度上缓解城市交通拥堵的重要途径。尤其是召开2006年中非合作论坛北京峰会时，49万余辆公车齐刷刷入库封存，北京交通之通畅也给市民留下了良好印象。
公务车对大城市交通拥堵的“影响力”可见一斑。现今交通拥堵进一步加剧，治堵切勿忘记公车改革。[详细]

·反方：公车约70万辆跑6趟或有4趟空驶
公务车给人的印象是占用道路的时间和频率会高，我们来算一个帐，如果要是有一个人，他现在自己开车去一个地方去吃饭，那么他自己开车去一趟，回来一趟，两趟解决了，如果需要有一个司机去接他送他，可能就需要6趟，就是司机自己空车去一趟，接上他送到饭店，然后从饭店再回来，司机再回来，然后再去再送他到家，再回来，6趟，那么有4趟是空驶的。

·争议：会不会刺激私车数量增加
对于公务用车“零增长”，有专家担忧，在本次公布的公务用车“零增长”措施中，并未有更为详尽的具体操作方案。那么如何对公务用车“零增长”实行有效监督，政策效果是否会因既得利益者反对而大打折扣。这些部门的主要领导人是公车体制最大受益人或既得利益者，他们也成了改革最大阻力，如何减少这一阻力有待长期关注。对于限制公车数量后，会不会刺激私车数量增加的担忧。

措施三：必要时将单双号限行给力指数：★★★

国内限行措施

国际上的限行

北京：拥堵路必要时将单双号限行
此次对外公布的《北京市治理交通拥堵综合措施》中表示，必要时，实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施。此外，研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施。 [详细]

·争议：广州52%的受访市民支持限行 45.4%的有车族反对
亚运会结束后，市民对单双号限行政策的态度是： 30.3%受访市民表示没必要继续实施单双号限行措施，而52%的受访市民表示应该继续实施或在部分路段实施。
拥有一台私家车的受访市民中，认为“有必要”、“部分路段有必要”和“没必要”实施限行的比例分别为22.7%、16.5%和45.4%。

·限行期间交通畅顺空气变好
通过清华大学的车载排放测试监测系统、交通流分析系统、车道雷达分析系统的分析，广州限行期间减排污染物达到30%左右，限行期间交通畅顺空气变好。

·反方：限行政策不能解决堵车问题
评论员刘戈认为，通过两年的实践来看的话，显然这不是一个好办法，起不了多大的作用。那么在我们开始限行的时候，当时北京的汽车保有量是320万辆，那么现在已经增加到450万辆。我们算一下，以450万辆20%的限行来说，在日常平时的工作日，那么的话会有90万辆车限行，那么这样还剩下360万辆，也就是说比当时限行的时候已经每天多出来40万辆.

·中汽协：建议限行地区应减征车船税
中汽协负责人认为，限行政策是对车辆所有权和使用权的限制和剥夺，考虑到车辆所有者是被动减少车辆的使用时间，在征收车船税时，应当根据限行天数减免相应的税款。以北京为例，机动车一年限行54天，车主一年可少交车船税97元至142元。

新德里：机动车突破600万辆计划采取限行措施
目前，由于新德里的停车场数量远不能满足现有机动车的需求，印度交通部门正在规划建造一批立体停车综合设施以及采取限行措施，以改善日益严峻的交通状况。
德黑兰：空气污染严重实行汽车单双号限行
伊朗德黑兰省省长莫尔塔扎28日宣布，鉴于伊朗首都德黑兰空气污染严重，德黑兰市11月29日起开始全面实行汽车单双号限行措施，以减少空气污染程度。
伦敦：未达到此标准的车辆进入该区将受处罚
伦敦大区格林威治的限行措施是：进入该区的车辆必须达到欧Ⅳ排放标准，未达到此标准的车辆进入该区将受到处罚。达到欧Ⅳ标准的汽车可以优先在其他地区住宅区停车场和商用停车场停车。

措施四：停车费拟上涨给力指数：★★★

国外停车收费情况

国内大城市停车收费情况

韩国：开车少的停车费打折
如果韩国人表示自愿每周少开一天车，他的车就会被贴上一个标签，凭这个标签在停车和经过某些收费隧道时可享受费用折扣。
纽约：北美停车成本最高月均费用500美元
美国纽约市的停车费平均一个月为500美元，成为北美停车成本最昂贵的城市。
莫斯科：2020年前建250万停车位大部分免费
到2008年之前，莫斯科市中心计划增加8万个停车位，在2020年前将建成250万个停车位。

北京：三环内停车费拟集体加价
北京市拟执行新的停车收费标准，新标准将使得三环路内停车费集体调高，小型车路边停车全部为首小时10元，并实行累进加价制度，首小时后每小时加价50%。根据方案内容，北京市非居住区停车场将划分为3类区域。[详细]

·正方：停车费涨价政策应坚持
中国人民大学教授毛寿龙曾就此表示，停车费涨价政策本身没问题，应该坚持。但公共政策调整引发的后果也应被考虑到，相关部门应平衡政策引发的亏本矛盾。“公共政策需要一个调整、完善的过程。13个区域停车费涨价，正在经历这样的过程。
近年来，随着机动车保有量的增加，路侧停车位迅速增加。到2009年6月，北京市路侧停车位数量达63381个，比2008年9月增加了7203个。在路侧停车位占领越来越多城市道路的背景下，让人们看见了价格杠杆的撬动。据交管部门介绍，未来13个重点地区的部分路侧停车位如果空置率较高，也将分批取消。

·反方：发展公共交通是治本之策
解决这些重点区域的停车拥堵问题，现在来看，停车费上调的目的达到了，当然调整幅度合理不合理，可以在实践中再调整，但上调的思路是正确的。停车问题，归根结底是个供需问题，是需要停的车辆和停车位之间的矛盾，车位多了停车就方便，车子多了停车位相对就少了。如果不在停车费上做文章，难道要把商场关了开停车场？那停车紧张问题是解决了，可区域也就不繁华了。
缓解交通拥堵主要还是发展公共交通，大家出行都采用公共交通，对停车场的需求也就没有那么大了，停车位的问题也就解决了。

措施五：倡导绿色环保出行给力指数：★★★★★

国内绿色交通出行现状

国际绿色交通情况

北京：改善自行车、步行交通系统
建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统；积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车；建设驻车换乘（P+R）停车场；大力倡导现代交通理念和开展文明交通活动；倡导召开电视电话会议和弹性工作制。[详细]

·正方：绿色出行公共自行车将达5万辆
北京市启动地铁4号线、5号线和八通线公共自行车试点，先期投入200余个站点、1万辆左右自行车，方便短途出行和公交接驳。在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区建设一批步行、自行车示范区。

·反方：北京市民骑自行车遭'停车难'
家住青岛浮山后的小刘高高兴兴买了辆自行车，本想骑车上班，可从家到单位4公里的路几乎全是推车走的。由于整段路没有自行车道，她只好借人行道走，可人行道上又停满了汽车，走走停停，4公里路竟然用了一小时。

为鼓励绿色出行丹麦拟建自行车高速路
在今天的丹麦首都哥本哈根，越来越多的人选择以自行车代步，自行车道拥堵现象也随之日渐突出。为鼓励人们绿色出行，当地政府决定打造比普通自行车道更快捷的自行车“高速路”。

措施六：重点发展公共交通给力指数：★★★★

国内各大城市公交分担率普遍不高

国际公共交通发展情况

新加坡：人均收入较高但公共交通出行比例高达71%
目前，虽然新加坡人均收入较高，但新加坡只有三分之一的家庭拥有私人小汽车，市区利用公共交通出行的比例高达71%，高峰时段市区机动车平均速度达30公里/小时。
马德里：户均1至2辆汽车每天250万人乘地铁
地铁是500万马德里人出行的重要工具，首条地铁开通于1919年。目前马德里有12条地铁线路，运营里程约300公里，每天约250万人次乘坐地铁出行。西班牙首都马德里是欧洲著名的历史文化名城，综合型国际城市，公共交通很发达。一个由公共汽车、出租汽车、地铁、近郊火车及轻轨组成的公共交通网，较好地解决了城市交通问题。

北京：回应控制小汽车建议称重点发展公交
国务院参事郭廷结剖析，“全城都是小汽车，主要是因为北京用车无限制，且使用成本太低。所以，北京未来五年一定要控制小汽车消费，考虑收取车位占用费，禁止单位向私家车提供免费车位等经济手段进行调控。” [详细]

·正方：靠经济杠杆不如发展公共交通
目前中国购车成本相对国外并不低，说明经济杠杆已经在发挥作用。但在这样的前提下，仍然无法阻挡到2015年北京私家车数量将达到700万辆这一状况的到来。《工人日报》要闻版主编石述思认为，并不是所有的公众都希望开车出行，但和国外很多公交系统发达的城市40~60%的公交分担流量，居民平均步行10~15分钟就能到达地铁站相比，国内在地铁覆盖率、公交舒适度和服务等方面都有较大差距，因此很多人不得不选择自驾车。如果公共交通系统达不到一定的完善程度，且没有替代出行方案的情况下，即使征收道路拥堵费，也无法阻止私家车主继续开车进城。

·反方：北京公共交通被指“挤”掉尊严
2007年，北京公共交通实行低票价。价钱下来了，但很多市民发现，公共交通出行率的提高，带来的是公交地铁越来越挤，高峰时段部分线路要靠站点工作人员往里推，才能关上车门。地铁运营公司新闻发言人贾鹏此前表示，工作日早高峰，1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”
市民房娜说，每天两次和大批陌生人前胸贴后背，对乘客，特别是女乘客实在是种煎熬。再有2个月房娜将告别这种煎熬。她说，她已在周末去驾校练车，2个月后，就能拿到驾照，发誓和乘坐地铁的日子告别。